Sd. Kfz. 11 leichter Zugkraftwagen 3t

Dibujo procedente de: https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEimSXTS0Z3r-nj1_Q42dmyBRIr48SHbvHH8KAwt-L0gNwgVcFPb-XOxdf8a-JNjN9UFteikQ3io-jhWYTksu-cTDXYJpuKTY8deccWDbA7tQMeF6If8MWQumVJlIhJuCEPVwPCW-z5pblrk/s1600-h/SdKfz+11+Leichter+Zugkraftwagen+3t.JPG

Bueno vamos a continuar, ahora viendo uno de los semiorugas más populares de la Werhmacht durante la SGM, el segundo en cuanto a número de vehículos fabricados. El Sd.Kfz.11 forma junto con el Sd.kfz.10 que vimos antes, el dúo de semiorugas ligeros dentro de los seis distintos que ya hemos citado al comienzo del hilo. Es inconfundible dentro de la saga de estos seis semiorugas por el diseño tan característico de su superestructura, con armario central de gran anchura, diseño característico del guardabarros con el delantero y el de la oruga unidos en una pieza y la presencia de puertas clásicas, de camión, en el compartimento de pilotaje. Os remarco las diferencias con el anterior Sd.kfz.10 para que os vayáis acordando. La verdad es que de los seis que vamos a ver en un principio, los Sd.Kfz.10, 11 y 9 son los más fáciles de distinguir entre si. Los “difíciles” son los Sd.Kfz.6, 7 y 8, pero ya los iremos viendo, no me adelanto.

El desarrollo del Sd.kfz.11 fue iniciado por la compañía Hansa-Lloyd de Bremen en 1933 con el desarrollo del primer prototipo, el Hansa Lloyd kl.2 o HL.kl.2.. Este primer prototipo pesaba unas cinco toneladas y estaba equipado con el motor Hansa Lloyd Tipo 3500 de seis cilindros y 71 CV, montado en posición delantera. El vehículo tenía sólo cuatro ruedas en la oruga con la clásica suspensión de barras de torsión.

El siguiente prototipo, el HL.kl.3, nació en 1935 con muy pocas diferencias con el anterior, pero ya equipado con el radiador y parrilla frontal típicos de los modelos de producción final.

Durante esta época se realizaron los primeros test que conducirían a los modelos de semiorugas blindados posteriores, y la Hansa Lloyd no fue ajena a ellos, usando este prototipo como base para el desarrollo de un vehículo semioruga blindado cazacarros. De este prototipo derivaron los HL.kl.3 (H)y HL.kl.4 (H) equipados con motor trasero, de los que hablo luego, que no se deben confundir con el HL.kl.3 normal, este de motor delantero.

El primer modelo de pre-serie fue el HL.kl.5 de 1936 que montaba el mismo motor Hansa-Lloyd de 71 CV del prototipo anterior. Este modelo ya presentaba el tren de rodaje con seis ruedas dobles clásico del modelo definitivo, aunque con diferencias en el tipo de rueda utilizada con respecto a este. Como consecuencia de lo anterior el peso se incrementó hasta las 6,5 Tm. Varios de los vehículos fabricados de este modelo, lo fueron con la superestructura modificada de tal forma que tanto la cabina del conductor como parte de la superestructura trasera tenían una cubierta fija. De todas formas es difícil encontrar fotos de este modelo.

El diseño final fue el denominado HL.Kl. 6 de 1937, ya con el clásico motor Maybach de 90 CV. Al año siguiente, en 1938, la compañía Hanomag, tomó el relevo en el desarrollo de este vehículo denominándolo H.kl.6 y que variaba del homónimo de la Hansa-Lloyd en el modelo del motor que lo equipaba, que ya era el Maybach HL 42 TRKM de 100 CV y seis cilindros y en el tipo de transmisión, que era la denominada U 50, con cuatro marchas adelante y una atrás. El peso del vehículo finalmente quedó en las 7,2 Tm, con una capacidad máxima de carga de 1.800 Kg y una capacidad de remolque de 3 Tm.

De este último modelo hubo hasta cuatro tipos diferentes de chasis que variaban en pequeños detalles de diseño y que se utilizaron en la fabricación del Sd.Kfz.11. El básico H.kl.6 que dio lugar al también tipo básico del Sd.Kfz.11, el H.kl.6n que se usó en la variante Sd,Kfz.11/1; el chasis H.kl.6s que lo hizo en la variante Sd.Kfz.11/2 y finalmente el H.kl.6k usado en la Sd.Kfz.11/3.

Un quinto tipo, el H.kl.6p fue el elegido para la fabricación de toda la serie del semioruga Sd.Kfz.251.

Vemos a continuación un resumen de la evolución del Sd.Kfz.11 que os acabo de describir.

Composición propia con fotos extraídas de Halftracked Vehicles of the German Army de Walter J. Spielberger, de panzertruppen.org y dibujos de ww2drawings.

Me gustaría, antes de continuar, hacer un pequeño paréntesis y unos apuntes acerca de la historia de las compañias Borgward y Hansa Lloyd para evitar los clásicos equívocos que suelen surgir cuando se habla las mismas en relación con los vehículos que estas desarrollaron.

La compañía Hansa Lloyd con sede en la ciudad de Bremen había iniciado su actividad como fabricante de coches y camiones en 1914 como consecuencia de la fusión de las compañías Hansa y Lloyd fundadas en 1905 y 1906 respectivamente. En 1929 la citada compañía fue adquirida por el emprendedor ingeniero alemán Carl F.W. Borgward (1890-1963), propietario de la compañía Goliath-Werke Borgward y Co, que también fabricaba vehículos en la misma ciudad de Bremen.

Composición propia con dibujos de http://www.brandsoftheworld.com; www.lokschilder.info/; www.cruisingdaytona.com/.

Borgward paralizó la fabricación de coches de lujo por parte de la compañía Hansa Lloyd y potenció las líneas de diseño y fabricación de camiones que dieron lugar a conocidos modelos de la época de entreguerras. Lo importante es que la denominación de sus productos varió con el tiempo pudiendo encontrar denominaciones de los mismos bajo el nombre de Hansa Borgward, Borgward Hansa y Borgward, pero no debemos olvidar que cuando hablamos de la Borgward y/o de la Hansa Lloyd, en vehículos de después de 1929, estamos hablando siempre de la misma compañía.

Por último y sólo como nota curiosa cabe destacar que la compañía sufrió una de las mayores bancarrotas de la historia de Alemania en 1961, cuando cerró definitivamente. Después de ser liquidada, parte de su fábrica de Bremen pasó a ser propiedad de Hanomag, la misma compañía que la había sustituido en 1938 en el desarrollo del Sd.Kfz.11 y Sd.Kfz.251.

Para los que nos gustan los detalles, en la mayoría de los semiorugas se puede distinguir en fotos frontales cercanas el fabricante gracias al emblema de la compañía fabricante, que se encontraba en la parte superior de la parrilla del radiador. En la anterior lámina vemos los de los principales fabricantes:

En un principio únicamente la Borgward y la Hanomag fabricaron el Sd.Kfz.11, pero más adelante también las compañías Adlerwerke, Auto-Union Horch Works (unión de Audi, Horch, DKW y Wanderer,) y Skoda se sumaron a la fabricación que finalizó en 1945 después de aproximadamente 11.600 vehículos finalizados (otras fuentes hablan de entorno a 9.000 vehículos).

En el Sd.Kfz.11 los que con mayor frecuencia podemos ver son los emblemas de la Borgward y la Hanomag principales fabricantes, fijaos en la siguiente lámina:

Composición propia con dibujos de http://www.brandsoftheworld.com; www.lokschilder.info/; www.cruisingdaytona.com/ y fotos de www.cybermodeler.com/armor/sdkfz11/sdkfz11.shtml y taringa.net/posts/imagenes/1559655/Sdkfz-10.html

Volviendo con la descripción del vehículo vemos que el sistema de dirección era el clásico de los semiorugas alemanes ya descrito anteriormente por lo que no insisto acerca de él. La suspensión también era la clásica de seis ruedas dobles con barras de torsión en la oruga así como ballesta transversal y amortiguadores en las ruedas delanteras.

El Sd.Kfz.11 fue usado principalmente para el remolque de piezas de artillería como el 10,5 cm le. FH 18, el 15 cm s.IG 33 y el PaK 40 de 7,5 cm. La mayor parte de los vehículos se fabricaron con la superestructura trasera de artillería denominada así en contraposición a la de ingenieros, tipo este del que se fabricaron muy pocos vehículos.

Veamos los distintos tipos de superestructura que podemos encontrar en este vehículo que es una característica específica de él:

Superestructura de artillería

Foto de: http://www.wwiivehicles.com/germany/half-tracks/sdkfz-11.asp

La superestructura denominada de “artillería” es la de configuración más clásica de este vehículo y la que lo hace inconfundible con cualquier otro semioruga. La misma tenía un armario de munición separando el compartimento de tropa trasero de la cabina del piloto. El armario a su vez tenía puertas laterales que abrían desde fuera del vehículo con compartimentación interna adaptable a los diferentes tipos de munición. El compartimento trasero de tropa al igual que en el Sd.Kfz.10, tenía dos bancos/arcones laterales, dispuestos longitudinalmente, para tres tripulantes cada uno que entraban al mismo por una puerta situada en la trasera del vehículo.

De nuevo y como en el anterior, el parabrisas era abisagrado en la parte inferior plegándose hacia adelante. La capota plegable podía cubrir el armario de munición y la cabina de conducción aunque podía llevar arcos en la parte trasera para extender un toldo que protegía a la tripulación del mal tiempo.

Superestructura de ingenieros

Foto de: Bundesarchiv via wikimedia.

El modelo con superestructura de “ingenieros” tenía tres filas de asientos transversales al vehículo, con una capota extensible que podía cubrir todo el vehículo desde la parte trasera. A su vez se podían cubrir los laterales de los asientos traseros con lonas independientes para proteger a la tripulación en caso de muy mal tiempo o temperaturas extremas. En la parte trasera se ubicaba un armario portabultos.

Superestructura parcialmente cerrada

Foto de: http://www.imcdb.org/yourcomments.php?search=sdkfz

Foto de: German Light Half-Tracked Prime Movers, de Reinhard Frank. Schiffer Military History.

Aunque la calidad de las dos fotos anteriores es mala, hay pocas disponibles de este modelo por lo que vale la pena ponerlas. Se aprecia perfectamente la diferente superestructura trasera en comparación con la clásica de artillería. Esta presenta una cubierta fija tanto para la cabina del piloto como para cubrir el armario central.

Superestructura trasera de madera

Foto de: Bundesarchiv via wikimedia.

Los vehículos fabricados a partir de 1943, lo fueron con una superestructura trasera muy modificada y con la mayor parte de ella en madera, con el fin de ahorrar materiales ante la escasez de metales provocada por el colapso de los últimos años de la guerra.

Superestructura final de madera

Foto de autogallery.org.ru.

Vehículo de producción de final de la guerra. Sólo conserva con respecto al original Sd.Kfz.11, el chasis y el tren de rodadura que es lo que fundamentalmente lo hace reconocible. Toda la superestructura está modificada, incluyendo el morro, guardabarros, cabina de conducción (cerrada) y caja trasera.

Bueno antes de continuar con la descripción de las principales variantes vale la pena detenerse un momento y comentar dos de los desarrollos intermedios de nuestro vehículo, el HL.kl.3 y HL.kl.4. Si recordáis lo comentado cuando hablábamos del desarrollo al principio del post, mencioné el prototipo HL.kl.3 (H) equipado con motor trasero que se utilizó para entre otras cosas para el desarrollo de una generación de vehículos cazacarros con una doctrina de empleo basada en la rapidez, más que en la protección (ver artículo de los Panzerjäger). Además de la diferente configuración del motor el vehículo también tenía una rueda más a cada lado que el equivalente HL.kl.3 de motor delantero como diferencia más evidente.

Veamos a continuación una foto del vehículo derivado del anterior chasis desarrollado en 1936, el denominado 3,7 cm Selbstfahrlafette L/70:

Foto de: http://www.achtungpanzer.com/votw/37mmsel.htm

En la foto vemos la muy diferente configuración de este modelo con respecto al de producción final. El motor se situaba en la parte trasera y presentaba la clásica protección de los semiorugas blindados, de fechas posteriores, a base de chapas de blindaje muy inclinadas. La torreta iba sobre pedestal y el armamento principal estaba formado por un PaK de 3,7 cm L/70 con freno de boca, y que disparaba una granada de 0,710 Kg a una velocidad inicial de 900 m/s. Se completaba el armamento con dos MG39, una en el casco y la otra en anillo sobre la torreta. Sólo se fabricó un prototipo.

Una versión mejorada del HL.kl.3 (H) apareció también en 1936, el tipo HL.kl.4 (H). Este, al igual que el anterior, tenía un motor de seis cilindros en la parte trasera del chasis, pero se le había añadido una rueda trasera más, por lo que llegó a las seis al igual que el modelo final de producción. Tenía un blindaje frontal de 20 mm y lateral de 11 mm. Este modelo dio paso al tipo H 8 (H) fabricado por Hanomag en 1938 y equipado con motor Maybach que fue el desarrollo final de este tipo de chasis de semiorugas equipados con motor trasero evolucionados por la Hansa Lloyd.

Foto de: “Halftracked Vehicles of the German Army” de Walter J. Spielberger. Schiffer Military History.

Antes una foto de un Tipo H 8(H) prototipo del que únicamente se fabricaron unos treinta vehículos.

Artículo creado por Kenubal