Sd. Kfz. 9, schwerer Zugkraftwagen 18t.

Foto de: “Der schwere Zugkraftwagen 18t Sd.Kfz.9 FAMO”, de Walter E. Seifert. Waffen-Arsenal Special Band 36.

Vamos a ver a continuación el último y de mayor tamaño (hasta 2,85 metros de altura) de los seis semiorugas “gemelos” que han ocupado el devenir hasta ahora de este hilo. Es con diferencia el menos complejo de todos ellos, con un desarrollo que, aunque dilatado durante diez años en el tiempo, ha tenido muchos menos modelos previos e intermedios, menos variantes y menos evoluciones sobre el modelo final que cualquiera de los anteriores. Quizá por ello es un vehículo mas “aburrido”, si me permitís la expresión, que los que hemos visto hasta ahora.

El vehículo en su origen, como veremos, fue concebido como tractor de artillería para las mayores piezas disponibles por el Heer, como el Kanone 3, de Krupp, de 240 mm; el Haubitze M1 de 355 mm y el 12.8 cm Flak 40. Pero según avanzaba la guerra, y con ella el peso de los tanques alemanes, se hizo más y más necesario este semioruga en las unidades de mantenimiento y recuperación de vehículos, bien para el rescate y remolque desde primera línea de blindados averiados o inutilizados por el enemigo, bien para el remolque de los mismos de un escenario a otro en remolques góndola como el Sd. Ah. 116 o el Sd.Ah.220.

No es casualidad que la mayoría de las fotografías en las que aparece algún Zugkraftwagen 18t lo haga remolcando algún vehículo o góndola.

Foto de: Bundesarchiv via wikimedia

Hacían falta entre dos y tres Zugkraftwagen 18t para remolcar a tanques como el Panther o el Tiger, tal y como vemos en la foto de arriba en donde dos FAMO remolcan un Panther. Se solían usar barras de remolque en esta función, aunque a veces los vemos con eslingas o cables, práctica ésta poco aconsejable.

Por otra parte el diseño y desarrollo de este semioruga responde a las líneas maestras que ya hemos visto en repetidas ocasiones anteriormente. La excepción lo supone el hecho de que todos los modelos previos al final, tenían el mismo tren de rodaje de seis ruedas dobles intercaladas, con la suspensión de barras de torsión, por lo que no hay posibilidad de confusión con ningún otro vehículo.

En el post anterior, cuando vimos el Zugkraftwagen 12t, ya incluimos al FAMO dentro de la descripción de similitudes y diferencias con otros vehículos con los que pudiera llegar a existir una posible confusión a la hora de identificarlo correctamente, así que ya no reitero nada de ese apartado de nuevo para no resultar aún más cansino.

DESARROLLO:

Ya hemos visto como los anteriores Zugkraftwagen habían sido desarrollados cada uno de ellos por una única empresa (con alguna excepción), y el Zugkraftwagen 18t no iba a ser una excepción. La empresa encargada de su desarrollo y evolución fue la Fahrzeug und Motorenbau GmbH, más conocida por su acrónimo FAMO, siglas que también se vienen utilizando como nombre más popular para nuestro vehículo.

Al contrario de lo que sucede con los vehículos precedentes en este hilo, la evolución del FAMO fue relativamente corta, con pocos modelos previos (realmente sólo dos) al elegido finalmente para su producción en serie, y con pocas modificaciones relevantes entre ellos.

El desarrollo de este vehículo comenzó en 1935, con el primer modelo saliendo de las líneas de montaje al año siguiente, en 1936. Este primer modelo, conocido como FM gr1 y del cual no se conocen fotografías, estaba equipado con el motor Maybach HL 98 TUK de casi diez litros (9.800 cc) y 250 CV. Parece ser que sólo se fabricaron unos pocos prototipos, sin poder cuantificar su número.

El siguiente modelo, el F2, se fabricó durante el año 1938 con pocos cambios con su predecesor llevando, de hecho el mismo motor Maybach. Ambos modelos se fabricaron con la superestructura de artillería.

Foto de: Der schwere Zugkraftwagen 18t Sd.Kfz.9 FAMO, de Walter E. Seifert. Waffen-Arsenal Special Band 36.

Fijaos en esta foto en la muy diferente superestructura de este F2 con respecto a la posteriormente habitual del FAMO con sólo una fila de asientos trasera y superestructura corrida. En este caso lleva tres filas transversales de asientos para los tripulantes y armario trasero para la munición, es decir la clásica, conocida como, superestructura de artillería. Otra diferencia son las llantas de las ruedas delanteras, de seis radios, al estilo Krauss-Maffei, que en el modelo definitivo aparecen parcialmente ocultos por un tapacubos.

Si os vais al primer post de este hilo, en la foto donde salen los seis semiorugas “gemelos” veréis que el FAMO que aparece en la misma es de este mismo modelo primitivo, con superestructura de artillería.

El modelo final, el F3, se comenzó a fabricar en 1939 y su producción continuó hasta 1944, con pocas variaciones (que veremos) a lo largo de este período. Además de por la FAMO, fue producido también por la VOMAG de Plausen y en los últimos años de la guerra se incorporó a la producción la compañía Tatra, lo que dio lugar a un vehículo ligeramente diferente.

http://www.tatra-club.com/model_detail.php?id=159&lang=eng

Foto de de: Sd Kfz 9 Famo германский 18-тонный тягач-ocr

Este último modelo estaba equipado con el motor de gasolina y doce cilindros en V, Maybach HL 108 TUKRM (10.830 cc y 270 CV), aunque la compañía Tatra usó en sus vehículos el motor diesel refrigerado por aire (clásico en Tatra por otra parte) Tipo 103 que podemos ver en la foto de arriba (fijaos en la ausencia de radiador, y la distinta configuración del morro). Este motor era un 12 cilindros en V a 75º, de 14.825 cm3 y que daba 210 CV a un régimen de 2.250 RPM, con una relación peso/potencia de 17 CV/Tm. El mismo motor equipó también al Jagdpanzer 38, al camión Tatra 111 y al Sd.Kfz.234 y su producción continuó en la posguerra, aunque la potencia nominal se rebajó de forma habitual hasta los 180 CV a 1.800 RPM. Los ingenieros rebajaron esta potencia tras determinar que con la potencia de 210 CV, la vida media de un motor a máximo régimen se reducía hasta la ridícula cifra de seis horas.

Se produjeron un total aproximado de unos 2.600 vehículos del modelo F3 durante toda la guerra.

Esta último modelo F3, ya tenía la configuración qhe caracterizó al FAMO durante todo el conflicto. Una única fila de asientos traseros y superestructura trasera corrida, de “camión”, con portón trasero abatible y sendos armarios laterales con puertas laterales.

Foto de: http://70.86.163.186/gallery/5141

Esta maqueta nos permite ver con bastante claridad la superestructura trasera clásica del FAMO, poco habitual en los demás Zugkraftwagen, lo que habla a las claras de sus clásicas funciones dentro del Heer.

Posteriormente se fueron incorporando a la superestructura unas modificaciones menores que resumo en estas láminas:

Lámina de elaboración propia con dibujos de: Sd Kfz 9 Famo германский 18-тонный тягач-ocr

Lámina de elaboración propia con fotos de: http://www.de1939a1945.bravepages.com/armas/040transportestanques.htm; Der schwere Zugkraftwagen 18t Sd.Kfz.9 FAMO, de Walter E. Seifert. Waffen-Arsenal Special Band 36; www.jagdtiger.de/GermanVeh/SdKfz9-01.htm y German Half-Tracks of World War Two de Frank V. de Sisto. Concord Publications Company.

En las dos láminas superiores, vemos un resumen de la evolución de la superestuctura durante los años de la guerra de los primeros F3 a los últimos (en la lámina de arriba hacia abajo respectivamente). Destaca sobre todo, la simplificación de la unión de los guardabarros delantero y trasero, (así como del estribo) y la aparición en un principio de un parachoques tubular (a principios de 1943), sin modificación del frontal y la posterior modificación tanto de su engarce en la carrocería como de los guardabarros delanteros, que se acortan, primero adoptando una forma curvada para terminar en la forma angular típica de los vehículos de final de producción.

VARIANTES:

Sd. Kfz. 9/1 schwerer Zugkraftwagen 18t con grúa de 6 toneladas.

Foto de: Der schwere Zugkraftwagen 18t Sd.Kfz.9 FAMO, de Walter E. Seifert. Waffen-Arsenal Special Band 36.

Variante concebida para su servicio a partir de 1940 en unidades de mantenimiento y recuperación de vehículos, para lo que sobre la plataforma trasera se montó una grúa desarrollada por la compañía Bilstein, con capacidad suficiente para cargar los motores de los blindados, de cara a su sustitución, en los talleres de avanzada.

Sd. Kfz. 9/2 schwerer Zugkraftwagen 18t con grúa de 10 toneladas.

Dibujo de: Sd Kfz 9 Famo германский 18-тонный тягач-ocr.

Variante similar a la anterior, con una grúa de mayor capacidad de carga, de hasta diez toneladas.

Foto de: Sd Kfz 9 Famo германский 18-тонный тягач-ocr.

Vehículo de la variante 9/2 utilizado por una compañía de obras públicas en la inmediata posguerra que nos permite apreciar el complejo montaje de la grúa sobre la plataforma trasera.

8,8cm Flak 37 (Sf.) sobre s. Zugkraftwagen 18t.

En la misma línea que llevo a montar montajes antiaéreos a los demás Zugkraftwagen (con la notable excepción del Sd.Kfz.8) el Sd.Kfz.9 no fue una excepción. De acuerdo con esto y según una orden de octubre de 1942 se realizó un encargo para la fabricación de un total de 112 Zugkraftwagen 18t con un montaje bivalente Flak 37 de 88mm. De los mismos sólo se llegaron a realizar (julio/septiembre de 1943) entre doce y catorce vehículos, según la fuente consultada, por parte de la compañía Weserhuette.

Los mismos iban protegidos en la cabina y parte delantera con planchas de blindaje de 14,5 mm en el mismo estilo que hemos visto en otros semiorugas con similar función de este mismo hilo. La plataforma trasera era corrida con laterales abatibles para ampliar el espacio alrededor de la pieza para sus servidores y estabilizada con la ayuda de un par de apoyos retractiles a cada lado de la misma, de cara a conseguir una mayor estabilidad de la plataforma en el momento de abrir fuego.

Foto de: Panzer Tracts No- 12. Flakpanzer & Flak Selbstfahrlafetten. Thomas L.Jentz y H.L. Doyle.

En la foto de arriba vemos uno de los pocos vehículos fabricados de esta variante. Todos ellos fueron asignados al batallón antiaéreo adscrito a la 26ª Division Panzer y sirvieron en Italia desde septiembre de 1943 hasta el final de la guerra.
Sd. Kfz. 9/6 schwerer Zugkraftwagen 18t con cabestrante de 40 ton.

El FAMo venía de serie equipado con un cabestrante acoplado al motor mediante toma de fuerza, con una capacidad de arrastre de siete toneladas. Con la variante 9/6 se intentó el desarrollo de un vehículo con un cabestrante de mayor potencia, aunque finalmente no entró en las líneas de producción en serie.

Dibujo de: Der schwere Zugkraftwagen 18t Sd.Kfz.9 FAMO, de Walter E. Seifert.

Cabestrante de serie con la toma desde la transmisión a la izquierda y donde se aprecia el sistema de funcionamiento.

Foto de: http://www.falconbbs.com/model41a.htm

¿Qué mejor forma para explicar el funcionamiento de un vehículo con cabestrante y pala pica trasera que con la foto de esta estupenda maqueta?. En ella se ve un FAMO remolcando con el cable del cabestrante a un Stug III Ausf.G. Tiene una pala trasera abatible que hace as veces de ancla hincándose en el terreno para evitar que el semioruga resbale hacia atrás al accionar el cabestrante.
Fuentes de los textos:

• Halftracked Vehicles of the German Army, de Walter J. Spielberger. Schiffer Military History.
• German Heavy Half-Tracked Prime Movers, de Reinhard Frank. Schiffer Military History
• German Half-Tracks of World War Two, de Frank V. de Sisto. Concord Publications Company
• Sd Kfz 9 Famo Военные машины 18 германский 18-тонный тягач-ocr.
• Panzer Tracts No- 12. Flakpanzer & Flak Selbstfahrlafetten. Thomas L.Jentz y H.L. Doyle.
• Der schwere Zugkraftwagen 18t Sd.Kfz.9 FAMO, de Walter E. Seifert. Waffen-Arsenal Special Band 36.

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