Vamos a ver en las siguientes líneas el quinto de los seis semiorugas “gemelos” que vamos a tratar en el hilo, el Sd.Kfz.8 o Zgkw. 12t, un semioruga poco tratado en la bibliografía y habitualmente confundido en la más generalista, así como en la red, con el que vimos anteriormente, el Sd.Kfz.7. Realmente es muy curioso la cantidad de pies de foto que os podéis encontrar de este semioruga denominándolo como Sd.Kfz.7 e incluso como Sd.Kfz.9 Famo.
Es por eso que voy a incidir en este post, un poco más de lo habitual, en las diferencias y similitudes entre ellos para que al menos nos queden claras ambas.
Desarrollo
Bueno, pues vamos entonces con el primero de los considerados como semiorugas pesados de la serie de seis con la que encabecé este hilo. Ya hemos visto como distintas empresas fueron las encargadas del desarrollo de todos y cada uno de los modelos anteriores, y con el Sd.Kfz.8 no iba a ser distinto.
La empresa encargada de su desarrollo fue la Daimler-Benz AG de Berlín, la que aun hoy en día todos conocemos (y algunos desean).
La Daimler-Benz tenía experiencia previa en el desarrollo de vehículos semiorugas, al haberlo hecho previamente en 1931 con el semioruga ZD 5 encargado por la Unión Soviética (eran otros tiempos) para su ejército. El citado semioruga, de 9,3 toneladas, estaba equipado con un motor Maybach DSO 8 de 12 cilindros y 150 CV, así como un sistema de tracción trasero atípico basado en uno de los primeros semiorugas alemanes, desarrollado ya en la primera guerra mundial, el Marienwagen II.
Aquí tenemos uno de los primeros semiorugas desarrollados por los alemanes y precursor de muchos posteriores, el Marienwagen II. La función de cabeza remolque de artillería y transporte de tropas y/o sirvientes de la batería ya se había implementado por aquel entonces para este tipo de vehículos.
Fotografía de un semioruga ZD 5. Vemos que comparte con los desarrollos posteriores alemanes la clásica superestructura trasera a base de asientos posteriores transversales al sentido de marcha.
Si os fijáis en fotos de los semiorugas soviéticos que podéis encontrar por la red como los GAZ-60 y ZIS-22 (y que no os pongo aquí para no liar esto aun más) veréis que sus sistemas de tracción están inspirados en el desarrollado en 1931 por la Daimler-Benz. Es evidente por otra parte, observando las fotografías anteriores tanto del Marienwagen como del ZD 5, que la suspensión no tenía nada que ver con la posteriormente desarrollada para los semiorugas alemanes, y en ese sentido el Sd.Kfz.8 es fiel a su familia.
Como primer resultado de la evolución de los anteriores semiorugas, la Daimler-Benz sacó su primer modelo en 1934 (equipado con el mismo motor que el ZD 5), el semioruga más pesado de su época en el Heer, el llamado DB s 7, el cual es contemporáneo del KM m 8 que dio lugar finalmente al Sd.Kfz.7 que vimos en el anterior post, y que si recordamos fue también fabricado por la Daimler-Benz bajo el acrónimo de DB m 8.
Es evidente el gran parecido entre ambos desarrollos, pero si sabéis mirar también se aprecian sus diferencias.
Vamos a destacar ambas:
Las características más relevantes de los vehículos de la Krauss-Maffei las habíamos resumido ahí atrás en estos puntos:
- Llantas de seis radios en las ruedas delanteras.
- En los primeros modelos de los años treinta, barra parachoques delantera de sección circular y situada a media altura de la parrilla del radiador.
- Suspensión trasera de ballestas, en lugar de las clásicas barras de torsión, habitual en el resto de la familia de los semiorugas “gemelos” (aunque este detalle no se aprecia en las fotos superiores).
Bien, pues observando las imágenes superiores, y como ya os había comentado en el anterior post, éstas características que os subrayaba eran compartidas por los primeros desarrollos de la Daimler para el Zugkraftwagen 12 ton, primo hermano del Zugkraftwagen 8 ton. Pero a poco que nos fijemos también son evidentes las diferencias entre ambos modelos.
En las fotos no se aprecia el número de ruedas en la oruga trasera del KM m8 (podéis ir al post anterior y lo veis) pero ya habíamos visto que tenía cuatro.
El DB s 7, por el contrario, tenía cinco ruedas traseras lo que lo hace inconfundible con cualquier otro modelo de semioruga, porque sólo vamos a encontrar este número de ruedas en este modelo y en el ya visto Zugkraftwagen 1 ton (Sd.Kfz.10) de muy diferente tamaño y configuración por lo que no hay confusión posible. Esa es la característica más relevante del DB s 7 y vale la pena subrayarla.
Pero puede haber alguna foto en la que no se aprecie el número de ruedas y para eso os pongo la lámina de arriba en donde os señalo otras diferencias evidentes:
- Barra parachoques: En el KM la vemos fijada a la parrilla delantera mientras que el DB la llevaba, volando hacia adelante, sujeta mediante cuatro perfiles, dos de los cuales apoyan en los guardabarros.
- La posición de las matriculas en ambos tipos es diferente. En el DB se sitúa en el parachoques mientras que en el KM está delante de la parrilla del radiador.
- La separación relativa entre la rueda delantera y la rueda tractora de la oruga (la situada más adelante) es mucho mayor en el KM que en el DB. Si os fijáis bien veréis que en el DB la rueda tractora de la oruga se encuentra a la misma altura que la puerta del conductor, mientras que en el KM está más retrasada y a medio camino entre el asiento del conductor y la primera fila de asientos traseros.
- Por último cabe destacar la muy diferente forma de los guardabarros delanteros y traseros entre ambos modelos, y su engarce, así como la forma de los estribos.
Hay más diferencias, pero estas son las más resultonas y si os quedáis con ellas no volveréis a confundir ambos modelos, si es que lo hacíais claro. Si os dais una vuelta por internet comprobareis que hasta páginas web que habitualmente clasifican bien, tienen ambos modelos intercambiados indistintamente, pese a estas diferencias que os he señalado. Más de la mitad de las fotos que hay por ahí de ambos vehículos están mal clasificadas.
El DB s 7 alcanzaba ya un peso de 14,4 toneladas y una potencia de arrastre de otras ocho toneladas (otras fuentes hablan de doce).
El siguiente desarrollo, el DB s 8, se introdujo en 1936 equipado con el mismo modelo de motor y ya con la configuración definitiva que iba a caracterizar a este vehículo. La superestructura era la clásica de artillería con dos filas de asientos traseros, además de la del conductor y las demás características habituales que hemos visto hasta la saciedad. De nuevo y como en los anteriores modelos de este hilo el número de ruedas creció hasta las habituales seis ruedas dobles.
En la foto superior vemos ya la configuración clásica de cualquier semioruga alemán. Como detalles que identifican al DB s 8 con respecto al modelo final, podríamos destacar el diferente estribo entre guardabarros delantero y trasero, la característica suave curvatura que empieza a tomar el guardabarros trasero sobre la rueda motriz y como aun conserva la rueda delantera de seis radios. Otro detalle, pero que se aprecia mal en la foto es el remate de la superestructura trasera sobre el guardabarros que aun es similar al del Sd.Kfz.7 y que, después lo veremos, era ligeramente diferente en el modelo final.
El siguiente modelo en entrar en producción, el DB 9 (¡ojo! el acrónimo perdió la s en la designación de la compañía a partir de este modelo) de 1938, lo hizo con cambios externos inapreciables con respecto a su predecesor DB s 8, pero equipado con un nuevo motor, el Maybach HL 85 TUKRM de doce cilindros y 185 CV lo que incrementó su capacidad de arrastre hasta las catorce toneladas aunque siguió siendo denominado durante toda la guerra como de 12 toneladas, nombre por el que todos lo conocemos.
Aquí hay que tener en cuenta que como característica común a todos los modelos intermedios citados anteriormente, estos compartían con el Sd.Kfz.7 la poco habitual suspensión trasera a base de dos ballestas longitudinales.
El modelo final que se siguió fabricando hasta el final de la guerra, hasta aproximadamente los 4.000 vehículos, fue el DB 10 de finales de 1938. Este, muy similar al DB s 8 y DB 9, tenía sin embargo unas cuantas características externas que lo hacen perfectamente distinguible de estos. Antes de entrar en ellas sin embargo debemos de tener en cuenta que este modelo final fue producido por otra tres compañías además de la Daimler-Benz; concretamente por la Krauss-Maffei de Munich (KM 10), ELMAG de Essen y Mühlhausen (Krupp (m) 10) y la Skoda de Pilsen-Checoslovaquia (S 10) con ligeras diferencias entre ellos.
La novedad más destacada en este último modelo no estaba sin embargo a la vista. La suspensión de ballestas compartida por los modelos intermedios anteriores, fue sustituida en este último, por la más clásica en este tipo de vehículos, a base de barras de torsión.
Otras diferencias destacables con respecto a los anteriores modelos os las remarco en la siguiente fotografía:
Bueno, pues me vale este hermoso DB 10 restaurado actualmente en un museo para subrayaros las diferencias con los modelos DB s 8 y DB 9 anteriores. Os las resumo abajo y después comparad esta foto con la inmediatamente anterior:
- Sustitución de las llantas de seis radios de las ruedas delanteras por otras en forma de disco.
- Desaparición del tapacubos de la rueda motriz de la oruga (en los modelos anteriores el tapacubos además llevaba el logo de la Daimler-Benz).
- Modificación del estribo y unión del guardabarros delantero y trasero.
- La curvatura del guardabarros trasero sobre la rueda motriz se hace mucho más acusada.
- Modificación de la superestructura trasera así como de los armarios. Aparece la distintiva media luna en el engarce de la maneta del armario lateral trasero (aunque parezca una tontería esta es una de las evidencias más conspicuas de identificación de este vehículo).
Similitudes y Diferencias
Bueno pues como ya he dicho, el Zugkraftwagen 12 ton en su desarrollo final es habitualmente confundido con el Zugkraftwagen 8 ton, incluso en bibliografía supuestamente seria, y no digamos por la red donde lo raro es encontrarlo bien. Realmente y a simple vista son parecidos, pero os voy a remarcar las diferencias entre ambos y veréis como son perfectamente distinguibles sin mayor esfuerzo. Creo que es imposible que lo confundáis con el Zgkw. 6 ton y/o con el Zgkw. 18 t, pero por si acaso remarco las diferencias aquí con el Zgkw.18 t (Sd.Kfz.9) que podría tener un aire aunque muy lejano.
En la lámina anterior vemos en sendas vistas laterales las evidentes similitudes entre los dos vehículos Zugkraftwagen 8 ton y Zugkraftwagen 12 ton (modelos finales, insisto), ambos con la clásica superestructura de artillería; pero también vemos las diferencias más evidentes, que os remarco con las flechas arriba y os resumo abajo:
- Llantas delanteras de seis radios radios en el Sd.kfz.7 y de disco en el Sd.Kfz.8.
- Diferente estribo y separación entre guardabarros trasero y delantero.
- Guardabarros trasero curvado hacia arriba en el Sd.Kfz.8 y prácticamente plano en el Sd.Kfz.7.
- Ruedas de siete agujeros semiovalados en el Sd.Kfz.7 y de ocho agujeros triangulares en el Sd.Kfz.8.
- Diferente diseño del armario trasero, destacando sobre todo la inserción de la maneta de apertura en forma de media luna en el Sd.Kfz. 8.
- Remate trasero del guardabarros mucho más alargado y redondeado (además de abisagrado aunque esto no se aprecia en las imágenes de arriba) en el Sd.Kfz.8 que en el Sd.Kfz.7.
Veamos en la siguiente lámina a los dos vehículos desde una perspectiva trasera:
Además de las anteriores diferencias que ya hemos visto, os remarco con flechas rojas las diferencias desde este punto de vista y con flechas azules los detalles iguales entre el vehículo fotografiado durante la guerra y el conservado en un museo que no se aprecian bien en el primero:
- Muy diferente remate del guardabarros trasero entre ambos vehículos. Mucho más corto y tendido en el Sd.Kfz.7 y más largo y redondeado en el Sd.Kfz.8. El abisagrado del mismo es muy característico de este modelo.
- Muy diferente remate de la superestructura trasera. En el Sd.Kfz.8 esta “vuela” sobre el guardabarros trasero y en el mismo plano superior de este. En el Sd.Kfz.7 se “adapta” al guardabarros, dando una apariencia más “larga”.
- Las puertas dobles del armario trasero con “aspas” en el Sd.Kfz.8 y lisas en el Sd.Kfz.7.
- Hueco para rueda de repuesto bajo este último armario en el Sd.Kfz.8.
Bueno ahora y por último vemos las diferencias mucho más evidentes entre el Sd.Kfz.8 y 9:
¿A que están claras? Por si acaso las subrayo:
- Muy distinto tren de rodaje trasero con ruedas de ocho grandes agujeros triangulares en el Sd.Kfz.8 y ocho agujeros circulares de pequeño tamaño e interiores (sobre todo en comparación con los del Sd.Kfz.11)
- Estribo de acceso delantero muy diferente entre ambos.
- “Branquias” del morro muy distintivas en el Sd.Kfz.9, ya que son siempre ocho y de sección triangular en comparación con las “clásicas” del Sd.Kfz.8 alargadas y en mayor número.
- Una única fila de asientos trasera en el Sd.Kfz.9 contra las dos del Sd.Kfz.8
- Un armario trasero de puertas dobles en el Sd.Kfz.8 contra la superestructura “corrida” del Sd.Kfz.9 con una única portezuela de acceso delantera de una sola puerta.
Variantes
8.8 cm Flak 18 Sfl. auf schwere Zugkraftwagen 12 t.
Foto de: “Panzerjaeger, development and employment from 1927 to 1941”. Thomas L.Jentz y H.L. Doyle. Panzer Tracts nº 7-1.
No sé si recordáis la variante blindada del Sd.Kfz.7, tractora del Sonderanhaenger 201 equipado con el Bunkerflak de 88 mm y que vimos anteriormente. Lo digo porque la que vamos a ver ahora es un concepto y desarrollo similar y contemporáneo del anterior (1938), con la diferencia de que la pieza de 88 mm, en la variante que nos ocupa ahora, no iba remolcada por el semioruga sino sobre un pedestal fijado a la superestructura trasera del vehículo.
Fueron utilizados en el desarrollo y fabricación de esta variante los chasis de los modelos DB s 8 y DB 9, (ojo con esto porque no se utilizó el DB 10 del modelo final). El montaje utilizado fue el Flak 18 de 88 mm, sobre pedestal, y modificado tanto en sus elementos de puntería (usaba la mira Flakzielfernrohr 20 E con tambor de elevación marcado con escala métrica para tiro directo) como en su capacidad de elevación que quedó limitada a un arco de -3 a 15 grados, de tal forma que no podía ser utilizado en su habitual rol de pieza antiaérea (pese a que como tal aparece reseñado en numerosos sitios y bibliografía más generalista). El arco de giro transversal llegaba hasta los 151 grados a cada lado del eje longitudinal del vehículo.
Vale la pena poner aquí una reseña de las instrucciones de entrenamiento para el uso del montaje de 88 mm sobre nuestro vehículo:
“The best position for the carriage is when the barrel fires parallel to the direction in which the carriage moves forward or diagonally across the line. If fire has to be opened at right angles to the line of forward movement, care must be taken that the ground beneath it is as level as possible. The recoil from firing in this position causes the carriage to sway. The gun crew must take care to hold on tight”
De: “Panzerjaeger, development and employment from 1927 to 1941”. Thomas L.Jentz y H.L. Doyle. Panzer Tracts nº 7-1.
Se fabricaron un total de diez vehículos de esta variante, que entraron en combate ya en la campaña polaca adscritos a la 1.Kompanie del Panzerjaeger Abteilung nº8. Posteriormente sirvieron en Francia y Bélgica en mayo de 1940 y finalmente en Rusia en junio de 1941. En enero de 1942 se renombró su compañía como Panzerjaeger Kompañie 601 y finalmente en abril del mismo año como 3.Kompanie/Panzerjaeger Abteilung (Sfl) 559. Este último conservaba todavía conservaba tres vehículos de los originales (dos operativos) en agosto de 1942, siendo perdido el último de ellos en marzo de 1943, en lo que fue una vida operacional extraordinariamente longeva para una serie tan corta de vehículos.
Os pongo aquí por su interés, un extracto del informe operacional que el Hauptmann Frenzel, comandante de la 1.Kompanie en Polonia, le transmitió al equipo de la fábrica de la Daimler responsable del desarrollo de esta variante:
“The impression was left that because of their greater maneuverability and quicker ability to start firing, these Selbsfahrlafetten accepted by the Heer. Firing position was changed after 2 to 3 shots, so that not a single occurred, because the Polish artillery had no time to engage the target. The troops liked the vehicle so much that it was continuously called on to help, especially to be employed against bunkers. The crew had driven and fired for 21 days, covering a distance of about 6000 kilometers”.
De: “Panzerjaeger, development and employment from 1927 to 1941”. Thomas L.Jentz y H.L. Doyle. Panzer Tracts nº 7-1.
Zugkraftwagen 12 t. con superestructura blindada, (versión de la Luftwaffe) “Lufcik”
Foto de: http://www.skansenpilicy.pl/galeria.php?id=1
Pocos datos hay de este vehículo y todavía menos fotos de época sobre él. Es una variante con la superestructura blindada y muy parecida a la variante también blindada del semioruga schwerer Wehrmachtsschlepper. No hay datos del número de vehículos fabricados de esta variante ni de su desempeño durante la guerra, aunque parece ser que fue utilizado como cabeza tractora de montajes de Flak 36/37 de la Luftwaffe, en la última etapa de la guerra.
Lo que más popularizó este variante fue la recuperación de un vehículo, de esos pocos que se fabricaron, del fondo de un rio polaco a principios de esta década. Un grupo de entusiastas lo restauró brillantemente hasta llevarlo a condiciones de rodaje y hoy en día se conserva en algo parecido a un museo en Polonia.
Podéis verlo en estos dos enlaces:
- http://www.detektorweb.cz/index.4me?s=show&i=3086&mm=1&vd=1&PHPSSIDW=6e53c140be45e4b8e9b619aae939dd66
- http://www.skansenpilicy.pl/galeria.php?id=1
Zugkraftwagen 12 t. con superestructura cerrada
No hay apenas datos de esta curiosa variante. Parece ser que unos pocos vehículos del modelo final DB 10 fueron enviados a la compañía Gaubschat con sede en Berlín (fabricante de carrocerías de autobuses y camiones) que los carrozó con la superestructura que podéis ver en la foto de abajo. Su empleo original parece ser que tenía que ver con el de vehículos emisoras de radio para el Reichpost (Servicio de Correos alemán) aunque finalmente estos vehículos terminaron sirviendo en el Heer.
Con esa superestructura cerrada y las puertas de automóvil de esta variante hay que tener cuidado con no confundirlo a primera vista con el Sd.Kfz.11 con el que se da un aire.
Fuentes
- “Halftracked Vehicles of the German Army”, de Walter J. Spielberger. Schiffer Military History.
- “German Heavy Half-Tracked Prime Movers”, de Reinhard Frank. Schiffer Military History
- “German Half-Tracks of World War Two”, de Frank V. de Sisto. Concord Publications Company
- “German Anti-Tank (Panzerjäger) Troops in World War II”. Wolfgang Fleischer & Richard Eiermann. Schiffer Military History Book. Atglen, PA.
- “Panzerjaeger, development and employment from 1927 to 1941”. Thomas L.Jentz y H.L. Doyle. Panzer Tracts nº 7-1.
Artículo creado por Kenubal
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