Foto de Bundesarchiv. via Wikimedia
Seguimos ahora con el siguiente de los Zugkraftwagen, el Sd.Kfz.6. Es posiblemente el vehículo de toda la serie que menos bibliografía específica posee, por lo que hay todavía algunas lagunas de información sobre el mismo. Por otra parte y a diferencia de los dos anteriores que hemos visto, los modelos intermedios de desarrollo previos al modelo final de serie, tuvieron producciones nada despreciables, por lo que me voy a parar un poco más que en los anteriores vehículos en su descripción, porque en muchos casos la mayoría de las fotos que nos vamos a encontrar por Internet y en papel son de estos modelos intermedios. Asimismo y también en contraste con los anteriores vehículos que hemos visto, el porcentaje de fotos de este vehículo mal clasificadas que nos podemos encontrar por la red se dispara muchísimo debido posiblemente a la falta de bibliografía específica sobre el mismo que ya he mencionado.
El desarrollo del Zugkraftwagen 5t le correspondió a la compañía Büssing-NAG de Berlín, responsabilidad que compartió con la Daimler-Benz. Es por eso que cuando veamos un prototipo o vehículo denominado con el acrónimo BN es que fue fabricado por esta compañía, pero si el mismo modelo lo fue también por la Daimler-Benz veremos su equivalente con el acrónimo DB.
Por cierto y para los que os gusten estos detalles (que nos conectan en cierta forma con el pasado) sabed que en 1971 la compañía Büssing fue absorbida por la muy actualmente muy conocida compañía fabricante de camiones MAN, aunque hasta 1978 todos los modelos de la primera aún se venden como MAN-Büssing, posteriormente desaparece el nombre de la compañía del león, una pena aunque solo sea por lo bonito de su logo si me permitís la frivolidad.
La evolución comenzó por parte de Büssing-NAG con el prototipo BN L4 en 1934, del cual sólo se fabricaron ocho vehículos. A su vez, y sólo en este modelo, intervino también la compañía Krauss-Maffei que en el mismo año fabricó otra pequeña serie del denominado KM L4, copia del de la Büssing (aunque con pequeñas diferencias) que posteriormente evolucionó para crear el Sd.Kfz.7, pero esa es otra historia. Estos primeros prototipos tenían únicamente tres ruedas en cada oruga.
Resulta imposible que confundáis ningún modelo de la Büssing-NAG (BN) y de la Krauss-Maffei (KM) si seguís unas cuantas reglas y sois observadores. Esto es válido para poder distinguir un BN L4 de un KL L4, pero sobre todo para distinguir cualquier Sd.Kfz.6 de un Sd.Kfz.7, muy parecidos ambos. Las llantas de las ruedas delanteras de cualquier semioruga de la KM son siempre de seis radios mientras que las llantas de la BN son macizas. Además los vehículos de las primeras series de la KM llevaban el clásico parachoques en forma de barra (de sección circular) y situado a media altura enfrente del radiador, mientras que nunca veréis algo así en un BN.
Fotos de: http://ersatzheere.com/German%20Vehicles/Bussing.htm
Fijaos en lo que os decía antes. Estos de arriba son vehículos del modelo KM L4, de los pocos que se fabricaron. Tienen las mismas características que podría tener el equivalente fabricado por la Büssing-NAG pero fijaos en las llantas de seis radios de las ruedas delanteras y en el parachoques delantero a media altura que lo identifican claramente como un Krauss-Maffei. Unas fotos muy valiosas, desde el punto de vista histórico claro, aunque es raro que encontréis alguna de este modelo bien clasificada lo que hace difícil encontrarlas si no es por casualidad (de hecho estos aparecen clasificadas como BN).
El siguiente prototipo, el BN L5, de 1935, tuvo el mismo motor que el anterior modelo, el Maybach NL 35 TU, pero se le añadieron un par de ruedas adicionales en la oruga, llevando de este modo cuatro pares y siguiendo en esto, así como en la modificación del diseño en general del vehículo, la evolución que ya llevamos visto en los anteriores semiorugas alemanes de la misma época. El diseño se mantuvo casi idéntico desde este modelo al de serie final. Su peso llegó hasta casi las 9 Tm.
Foto de: http://www.autogallery.org.ru/k/b/34bueBNl4.jpg
Bueno pues ahora comparad esta foto de un BN L5 con la anterior y veréis ya las líneas más clásicas de los semiorugas alemanes de los años de la guerra. Además podemos comprobar las diferencias que os cité antes entre las llantas delanteras y el parachoques de la KM y la BN.
El tipo BN L7 se introdujo dos años después, en 1937 y con el único cambio aparente de llevar un nuevo motor, el Maybach NL 38 de seis cilindros y 100 CV. Se fabricaron 280 vehículos tanto por la Büssing como por la Daimler-Benz y con dos versiones de superestructura, la de artillería y la de ingenieros, con dos filas transversales de asientos la primera y tres filas la segunda. La única forma real de identificar al BN L7 en comparación con el BN L5 previo es...… ninguna. Son indistinguibles y eso que he jugado mucho a las siete diferencias con estos dos modelos. La única manera es darle credibilidad al pie de foto que acompañe a uno u otro modelo. Viendo como autores serios confunden los de los modelos facilones de este vehículo no aseguraría nada en este sentido.
Fotos de: http://ersatzheere.com/German%20Vehicles/Bussing.htm y subasta vencida de Ebay, propietario desconocido.
En las dos fotos superiores vemos sendos BN L7, el primero con tres filas de asientos transversales, lo que lo identifica como la versión de ingenieros y el de la segunda foto con únicamente dos filas de asientos más un armario de munición en la parte trasera, lo que es indicativo de la versión de artillería.
Un año después, en 1938, aparece el vehículo de preserie, el BN L8, del cual se fabricaron un total de 737 vehículos (465 BN y 272 DB) prácticamente similares al modelo final de producción. Presentaba ya el tren de rodaje definitivo (alargado hasta las seis ruedas) y una superestructura modificada con respecto al prototipo anterior, aunque con la misma motorización.
Conocida foto del chasis de un Sd.Kfz.6 en el Internationale Automobil-und Motorrad-Ausstellung (International Car and Motorcycle Exhibition) celebrado en Berlín entre febrero y marzo de 1939. Como me gusta llevarle la contraria a Spielberger, aunque él lo identifica como un BN L9 yo sin embargo opino que es claramente un BN L8.
El BN 9 modelo final de serie e introducido en 1939 tenía con respecto al anterior una nueva motorización, un Maybach HL 54 TUKRM de 115 CV y el subtipo BN 9b además un nuevo sistema de frenos pero por lo demás apenas se distinguían exteriormente del BN L8. Esto último es lo que siempre leeréis, pero en fotos frontales sí se distingue perfectamente el BN L8 del BN 9.
El modelo de producción final, el BN 9, tenía los guardabarros delanteros unidos en una sola pieza con el parachoques frontal, con un diseño inconfundible y ¿por qué no? muy deportivo.
Foto de: Halftracked Vehicles of the German Army de Walter J. Spielberger. Schiffer Military History.
En la foto un BN 9 con superestructura de ingenieros y ya de producción tardía.
Fijaos en el engarce de los guardabarros de la oruga y de la rueda delantera y comparad ambos tipos con los de las fotos precedentes y apreciareis las diferencias del modelo definitivo con los anteriores.
A continuación una lámina en la cual, creo que sin mayor esfuerzo, se puede ver una regla fácil para distinguir los distintos modelos de preserie del vehículo de final, el BN 9 en base precisamente a la forma de los guardabarros y su engarce en la parte delantera.
No hay mucho que comentar acerca de las diferencias entre los distintos modelos. El de abajo, modelo final de serie, tiene ambos guardabarros delanteros unidos por una ancha chapa frontal, dándole un aire…. ¿deportivo?. El BN L8 es una solución intermedia entre el anterior y el más sobrio BN L7. ¿A qué no es tan difícil?
Resumo los distintos modelos por el número de ruedas en la oruga que casi es el método más sencillo de distinción entre ellos:
- BN L4: 3 Ruedas.
- BN L5: 4 Ruedas.
- BN L6: Modelo blindado con motor trasero. 5 ruedas.
- BN L7: 4 Ruedas.
- BN L8: 6 Ruedas.
- BN 9: 6 Ruedas.
- BN 10: Modelo blindado con motor trasero. 6 ruedas.
Como veis, en la lista de arriba hay dos modelos de los que aún no he comentado nada, los BN L6 y BN 10. Los dejé para el final porque ambos son desarrollos muy diferentes del que condujo al Sd.Kfz.6.
No quiero entrar en demasiados detalles porque sería enrollar demasiado esto y estoy hablando del Sd.Kfz.6 (de nuevo consultar artículo de los Panzerjäger). Sólo que sepáis que ambos desarrollos son producto de la colaboración de la Büssing-NAG y Rheinmetall-Borsig, esta última responsable del desarrollo del cañón y superestructura blindada.
Cabe la reflexión de lo avanzado del diseño de ambos vehículos para la época teniendo en cuenta que su proyecto comenzó en 1934. Basta echar un vistazo a los semiorugas blindados contemporáneos de otros países que tenían este tipo de vehículos, (Francia y Rusia fundamentalmente) para apreciar lo evolucionado del mismo.
Composición propia con fotos extraídas de “Halftracked Vehicles of the German Army” de Walter J. Spielberger.
La producción del Zugkraftwagen 5t. estuvo a punto de finalizar en 1943, sustituido por los semiorugas de reciente desarrollo s.WS, pero el retraso imprevisto en la entrada en producción de estos, prolongó su fabricación hasta 1944 en que finalizó después de aproximadamente 3.500 vehículos producidos.
Además de la Büssing-NAG y la Daimler-Benz otra compañía participó en la fabricación del Zugkraftwagen 5t, la Bohemian-Moravian Machine Works, BMM (Böhmisch-Mährische Maschinenfabrik ) de Checoslovaquia.
La mayoría de vehículos fabricados lo fueron con la superestructura de ingenieros, siendo utilizados para el remolque de equipos y vehículos de ingenieros así como el transporte de hasta catorce tripulantes. Una parte de ellos sin embargo se fabricó con la superestructura de artillería, y fueron destinados al remolque de piezas de artillería tales como los 10,5 cm le. FH 18, 10 cm s.K18 y 15 cm s.FH 18.
No insisto en descripciones técnicas que hastíen y resulten redundantes con las de los anteriores semiorugas que ya vimos en este hilo, sólo recordad que el sistema de suspensión sigue siendo el mismo de barras de torsión en las ruedas traseras y ballesta transversal y amortiguadores en el eje delantero.
Similitudes y diferencias
Voy a continuar remarcando las diferencias entre modelos, para que no haya lugar a duda alguna entre ellos. No vale la pena comparar al Sd.Kfz.6 con el Sd.Kfz.10 que vimos al principio, puesto que son muy diferentes, pero sí puede haber confusión entre el Sd.Kfz.6 y 11 si no tenéis el ojo entrenado.
Veamos otra lámina:
Composición propia con fotos de Bundesarchiv via wikimedia, Halftracked Vehicles of the German Army de Walter J. Spielberger y panzernet.net.
Os remarco las diferencias más evidentes entre ambos vehículos, más allá de su diferente tamaño, en sus respectivas y diferentes superestructuras de ingenieros y artillería. Además de las evidentes y de las que ya hemos hablado (puertas de cabina, tipo de ruedas traseras, forma de los guardabarros, posición de los armarios) me gustaría que os fijaseis en un detalle menor, las llantas delanteras que son clásicas y típicas de cada uno de las compañías fabricantes, y que además nos será útil de cara a los siguientes semiorugas.
Fuentes
- “Halftracked Vehicles of the German Army” de Walter J. Spielberger. Schiffer Military History.
- “German Medium Half-Tracked Prime Movers” de Reinhard Frank. Schiffer Military History
- “German Half-Tracks of World War Two” de Frank V. de Sisto. Concord Publications Company
- “Panzerjaeger, development and employment from 1941 to 1945”. Thomas L.Jentz y H.L. Doyle. Panzer Tracts.
- “Panzerjaeger, development and employment from 1927 to 1941”. Thomas L.Jentz y H.L. Doyle. Panzer Tracts.
- “Panzer Tracts No- 12. Flakpanzer & Flak Selbstfahrlafetten”. Thomas L.Jentz y H.L. Doyle.
- “Panzer Tracts No- 11-1. Panzerbeobachtungswagen (Armored Observation Vehicles)”. Thomas L.Jentz y H.L. Doyle.
- “German Anti-Tank (Panzerjäger) Troops in World War II”. Wolfgang Fleischer & Richard Eiermann. Schiffer Military History Book. Atglen, PA
Artículo creado por Kenubal
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