Ya hemos visto antes como se inició el desarrollo de la familia de semiorugas alemanes y como el diseño y prueba final de cada uno de los modelos a evolucionar se cedió a distintas empresas.
La elegida para desarrollar el más pequeño de los semiorugas fue la compañía Demag, que comenzó con éste, ya en el temprano 1934, con los primeros prototipos, los conocidos como “Liliput” (LL) por su pequeño tamaño o por su menos poético nombre de Kleinster geläendegäengiger Kettenschlepper.
Veamos a continuación un esquema de su desarrollo:
El primer modelo desarrollado, el D.LL.1 (Demag Liliput modelo 1) no pasó de la fase de prototipo siendo un diseño personal del director del Wa Pruef 6, Heinrich Ernst Kniepkamp. Fue mucho más pequeño que los siguientes tipos desarrollados. Tenía un motor BMW de seis cilindros y 28 CV situado en la parte trasera y sólo tres ruedas en cada oruga.
El D.LL.2 de 1935 llevaba el mismo tipo de motor trasero, pero había incrementado las ruedas traseras hasta cuatro y por tanto la longitud del vehículo.
El D.LL.3, en 1936, ya con un motor BMW de 42 CV y seis cilindros, situado en la parte delantera y con cinco ruedas en cada oruga, presentaba el primer esbozo de lo que sería el definitivo vehículo de producción. Tenía un compartimento trasero que permitía el transporte de cinco hombres. Estos tres primeros modelos presentaban una peculiaridad en este tipo de vehículos. En lugar de una barra transversal en el eje delantero, que se unía al chasis mediante una ballesta transversal, clásica de todos los semiorugas; presentaba un eje tubular que pivotaba en el centro y unido en la parte superior de cada lado a sendas barras de torsión, que con los amortiguadores de cada rueda (excepto en el D LL 3 que no los llevaba) limitaban el balanceo lateral. De este modelo se llegaron a fabricar, supuestamente, un total de 38 vehículos.
El modelo D 4 no pasó de la mesa de dibujo mientras que no hubo ningún modelo designado como D 5.
Del D.6 se fabricó, en 1937, una primera serie de ocho vehículos de prueba, la denominada Versuchs-Serie, equipada ya con un motor de mayor potencia, un Maybach NL 38 TRM de seis cilindros y 83 CV, y con una transmisión diferente a los anteriores, pero con pocas diferencias de diseño con respecto al modelo anterior, el D.LL.3. y ya muy similar al modelo definitivo de producción. El eje delantero ya estaba unido al chasis mediante las clásicas ballestas transversales.
Posteriormente a estos ocho vehículos de la Versuchs-Serie, se encargó la fabricación de otros sesenta vehículos de preproducción, denominados D.6s ó Serie-0, a las compañías Demag, Adler y Mechanische Werke Cottbus (MWC), con pequeñas diferencias con respecto a la Versuchs-Serie original.
En marzo de 1937 el vehículo recibe el nombre definitivo por el que sería ya conocido, el de leichter Zugkraftwagen 1 to. (Sd.Kfz.10).
El modelo final elegido para la producción en serie fue el D 7, que se diferenciaba fundamentalmente del anterior D 6 en las diferentes cadenas de las orugas y en el modelo del motor utilizado que fue el Maybach NL 38 TRKM, de distintas características que el anterior y de 90 CV de potencia a 2.800 rpm. A partir de finales de 1939 éste a su vez fue sustituido por el HL 42 TRKM de 100 CV de potencia.
En 1940 se desarrolló un nuevo modelo de chasis, más reforzado que el anterior para permitir el remolque de piezas de artillería de mayor peso que las originalmente previstas para ser remolcadas por este vehículo, como podían ser el PaK 40 de 75 mm o el howitzer leFH de 105 mm, amén de dotar a los vehículos equipados con este nuevo chasis de un nuevo equipo compresor de aire para conectar a los remolques y/o piezas de artillería equipadas con frenos de accionamiento neumático.
De esta manera a los vehículos fabricados en el modelo de chasis original se les denominó como del modelo Ausf.A y a los del posterior chasis reforzado como Ausf.B. Las diferencias externas entre ambos son poco apreciables en la mayoría de las fotografías (sólo se distinguen bien en fotos de la parte trasera del vehículo) por lo que no os voy a liar con las diferencias entre ambos modelos de chasis, más allá de mostrároslo en alguna fotografía, para los que apreciéis estos detalles.
Cabe recordar aquí, y tal y como os pongo en la lámina previa, que del chasis D 7 deriva el D 7p de menor longitud, con una rueda menos, que fue el que se utilizó en los Sd.Kfz.250, 252 y 253.
En fotos laterales es muy difícil distinguir ambos modelos de chasis, más allá del tipo de gancho de remolque que lleva cada tipo, de mayor tamaño en el Ausf.B que en el Ausf.A. Pero en fotos traseras se suelen apreciar las diferencias entre ambos tipos. Fijaos no sólo en la forma de la chapa metálica en la que se fija el gancho de remolque, de forma cuadrada en un tipo y octogonal en el otro, sino también en la forma de la parte trasera del chasis, muy diferente entre ambos tipos.
Cabe destacar la singularidad del chasis del D 7 en relación con el resto de chasis empleados para los distintos modelos de semiorugas alemanes. Todos ellos utilizaban el clásico chasis formado por un cuadro de dos perfiles longitudinales de acero unidos por barras transversales, mientras que el empleado en el D 7 usaba un casco cerrado de planchas de acero.
El vehículo venía equipado con la transmisión semiautomática Maybach VG 102 128 con siete marchas adelante y tres atrás con las que el vehículo podía alcanzar la velocidad teórica de 76 Km/h, aunque se limitaba a 65 Km/h para limitar el desgaste acelerado de trasmisión y cadenas.
La suspensión trasera estaba formada por los cinco pares de ruedas dobles traseras con barras de torsión. La rueda loca trasera se utilizaba además para controlar la tensión de la cadena. La suspensión del eje delantero estaba formada por ballestas transversales y sendos amortiguadores en cada rueda para absorber impactos.
La superestructura del vehículo estaba dividida entre las áreas del conductor y copiloto y la parte trasera o de la tripulación separadas ambas por un armario transversal. En el compartimento de la tripulación se podían acomodar hasta seis tripulantes en sendos bancos laterales con la parte superior abisagrada para poder utilizarse como arcones portaobjetos; a tal efecto la tapa del banco abría hacia dentro para poder cargarla o descargarla desde fuera cómodamente.
Arriba una foto del interior del compartimento trasero de tropa. Los dos bancos para tres plazas cada uno tenían la parte superior abisagrada para permitir su uso como armarios portabultos.
Tanto el compartimento de tropa como el del conductor podían ser cubiertos con un toldo que se plegaba y recogía en la zona trasera y que se unía al parabrisas escamoteable delantero, en posición extendida. Por último, detrás del guardabarros delantero derecho se instaló un pequeño armario portaherramientas, tal y como vimos en otros semiorugas.
Hasta siete compañías distintas fabricaron las distintas variantes del Sd.Kfz.10, hasta un más que notable total de 14.000 vehículos fabricados, aunque la compañía Demag, responsable de su desarrollo, no fue la que lo fabricó en mayor número:
- Demag: 1.075 vehículos. (7,8 %)
- Adlerwerke: 3.414 vehículos. (24,3 %)
- Büssing NAG: 750 vehículos. (5,3 %)
- Mechanische Werke Cottbus (MWC): 4.750 vehículos. (34 %)
- Mühlenbau-Industrie A.G. (MIAG): 324 vehículos. (2,3 %)
- Maschinenfabrik Niedersachsen Hannover (MNH): 600 vehículos. (4,2 %)
- Osterreicher Saurerwerke: 3.075 vehículos. (22 %)
Bueno, más adelante vemos las variantes fabricadas de nuestro vehículo con detalle. Pero no quiero terminar este apartado dedicado a la evolución y descripción general del Sd.Kfz.10 sin comentar algo sobre uno de los desarrollos intermedios.
Os advierto que lo escrito más arriba es algo no opinable, al fin y al cabo son datos, pero lo que sigue es un desbarre mío, y por lo tanto sujeto a opinión pues no está basado en nada escrito por nadie previamente.
Bueno, os voy a poner unas fotos de unos semiorugas (de varias que tengo de estos vehículos) procedentes de subastas de e-bay, y que fueron colgadas en su día en forum.axishistory.com.. En las mismas vais a ver sendos semiorugas, pero muy peculiares. Parecen un batiburrillo de características de distintos modelos, pero sin embargo vamos a ver de dónde creo que salen.
Si ahora os fijáis de nuevo en la primera foto, veréis al fondo a la izquierda este mismo vehículo y a su vez estos dos vehículos aparecen acompañando a una batería de Stugs III. Refrescando un poco la memoria veremos que de los tres vehículos basados en el chasis D 7p (derivado del D7), los muy conocidos Sd.Kfz.250, 252 y 253, los dos últimos nacieron como consecuencia a su vez del nacimiento de los cañones de asalto autopropulsados, los Stug-III. Estos vehículos trajeron debajo del brazo un problema logístico añadido, el del suministro de munición a los mismos en primera línea del frente, de manera que el vehículo que lo hiciera estuviera al menos lo suficientemente blindado para resistir impactos de metralla y de armas de pequeño calibre, así como poseer la suficiente capacidad de desplazamiento en todo tipo de terreno como para seguir a las baterías de Stug en sus misiones. Para esa misión se creó el Sd.Kfz.252.
El Sd.Kfz.253 asignado también a las unidades de Stug, fue asignado a las mismas como vehículo de observación, exploración y enlace.
Pero el quid de la cuestión viene de la disparidad en el nacimiento de ambos modelos y de las primeras unidades de Stug.
De los dos vehículos, 252 y 253, la producción comenzó en marzo de 1940 con el Sd.Kfz. 253, mientras que el Sd.Kfz.252 entró en producción en junio de 1940.
La producción de Stug III comenzó en febrero de 1940 con una serie inicial de treinta de tal forma que al menos una batería ya formó parte de la invasión de Francia (corregidme si me equivoco).
Bien, pues acabamos de ver que el modelo precedente al D 7 que se utilizó para la fabricación del Sd,Kfz.10, era el Demag D 6. Con este (1936/37) estamos hablando ya prácticamente del vehículo final basado en el chasis D7, con pocas diferencias externas con este último que veremos después.
Lo más importante, de este rollo que os cuento es que de este premodelo final del D6 ya os comenté más arriba que se fabricaron 60 vehículos de una denominada Serie-0 (y otros ocho de una serie de prueba ligeramente diferente).
Estos sesenta vehículos entraron en servicio con el Heer y hasta ahí lo que yo sabía de ellos. Pero tenían dos características que los diferenciaba muy bien del modelo final, el D7, en que se fabricó el Sd.Kfz.10.
Veamos a continuación una composición con los dos:
En el D6 destacaban el grande y muy “demodé” guardabarros delantero así como el gran filtro de aire sujeto en el lado derecho del morro.
Si os fijáis un poco veréis que los guardabarros del D7 aunque parecidos, son menos exagerados y en la posición donde antes estaba el filtro se ha instalado un portabultos.
Vamos a comparar ahora al semioruga desconocido con nuestro chasis Demag D6:
¿Veis los parecidos?. Tanto el de arriba como el de abajo están fabricados en el mismo chasis y ambos chasis claramente son Demag D6. Os remarco los puntos en común (incluyo la posición de los faros, ligeramente diferente al D7).
Por lo tanto parece claro que han utilizado parte de estos 60 vehículos fabricados del chasis D6 para transformarlos en esos otros dos tipos de vehículos. ¿Por qué?.
Pues ahí va mi punto de vista de esto. Los dos tipos de vehículos que hemos visto parecen claramente inspirados en los Sd.Kfz.252 y 253. El que llamé Pick-Up en el 252 y el de la superestructura cerrada en el 253. Eso y el hecho de que acompañen a los Stug en dos fotos remacha el parecido entre ellos.
Como comenté en la primera parte parece evidente que entraron en servicio al principio más unidades de Stug que vehículos de los modelo 252 y 253 estaban disponibles, por ese pequeño desajuste en las fechas de fabricación entre uno y los otros. Eso ha debido de ser lo que ha obligado a que se hayan transformado unos cuantos vehículos de un modelo ya descartado como el Demag D6 para adecuarlos de manera provisional a la que iba ser la futura misión tanto del 252 como del 253.
No olvidemos que los alemanes utilizaron al bastidor del Sd.Kfz.10 para un montón de modificaciones ad hoc, de las cuales veremos alguna más adelante.
En la lámina que sigue vemos en el medio de nuevo a nuestro vehículo mientras que vemos arriba y abajo dos Sd.Kfz.10 con modificaciones, improvisada la primera y variante oficial la segunda.
Fijaos como en nuestro vehículo misterioso el remate de la chapa frontal blindada sobre el capó es al menos tan chapuza como en el vehículo de la primera imagen, que tiene hasta su puntillo cómico.
Por tanto creo que son vehículos modificados apresuradamente aprovechando viejos chasis Demag D6, cubriendo en el invierno-primavera de 1940 una necesidad puntual.
Como nota final os diré que los foristas de forum.axishistory.com de donde había sacado la foto que dio lugar a este hilo habían comentado entre ellos que se podía tratar de un vehículo de alguna de las series HK 600, que básicamente y sin enrollarme más, fueron una serie de prototipos experimentales desarrollados ya desde 1939 con vista a una futura sustitución de los 250 y 251. La cosa quedó en nada pero se llegaron a fabricar unas pocas unidades de alguna serie.
Podeis ver algo de estas series en el siguiente enlace: http://www.pietvanhees.nl/251/hkp-603.htm
Artículo creado por Kenubal
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